兵庫県豊岡市の城崎温泉街で11月9日、一般客を乗せて運行を始めたばかりの自動運転バスが、道路沿いの石垣に接触する事故を起こしました。けが人はいませんでしたが、市は安全が確認されるまで運行を休止することを決めました。
今回のバスは自動運転レベル2で運行されており、事故当時はオペレーターによる手動操作は行われていませんでした。自動運転技術は、運転手不足や地方の公共交通を維持する手段として期待されていますが、実際の道路環境で安全に走行できるのか、事故が起きた場合に誰が責任を負うのかという課題も残っています。
自動運転バスの普及状況や技術の仕組み、日本の道路事情との相性、事故時の責任について見ていきます。
豊岡市の自動運転バス事故 大型トラックを避けようとして石垣に接触
事故が起きたのは11月9日午前11時半ごろ、兵庫県豊岡市の城崎温泉街です。運行中の自動運転バスが、向かい側から走ってきた大型トラックを検知して左側に寄ったところ、道路沿いの石垣に車体をこすりました。
車内には観光客や市民など6人と、運転手役のオペレーター、トラブル対応などを担当するスタッフ2人の計8人が乗っていました。幸い、乗客やスタッフにけがはありませんでした。
事故を起こしたのは、韓国のAutonomous A2Z社が開発した「ROii（ロイ）」という車両です。車内に通常のハンドルはなく、必要に応じてオペレーターがコントローラーで操作する仕組みになっています。
今回の実証運行は、将来的なレベル4での本格運行を目指し、まずはオペレーターが乗車するレベル2で実施されていました。しかし、事故当時は手動操作をしていなかったとされ、市が詳しい原因を調べています。
豊岡市によると、実証運行は城崎温泉駅から城崎国際アートセンター付近までの約1.8キロで、1日3便、時速20キロ未満で走行する計画でした。運行開始初日の事故を受け、市は安全確認が終わるまで運休することを決定しています。
自動運転バスはどれぐらい普及しているのか
自動運転バスは、すでに全国各地で実証実験や一部の営業運行が始まっています。ただし、一般の路線バスのように広範囲で日常的に運行されているわけではありません。
政府は、地域限定型の無人自動運転移動サービスについて、2025年度を目途に50か所程度、2027年度までに100か所以上で実現する目標を掲げています。これは自動運転サービスの導入目標であり、すべての地域で完全無人のバスが営業運行しているという意味ではありません。
実際、2026年5月の国会答弁では、道路交通法上のレベル4自動運転サービスの許可を取得したものは全国で12件、このうち旅客運送事業の許可を取得したものは4件と説明されています。
代表的な事例が、茨城県日立市の「ひたちBRT」です。2025年2月から中型バスによるレベル4の営業運行が始まり、約6.1キロの区間を運行しています。また、千葉県柏市でも2026年1月から一般道での中型バスによるレベル4営業運行が始まりました。ただし、こちらは東京大学の関係者などを対象とした約700メートルのシャトルバスです。
このように、実際の営業運行に進んだ事例はありますが、まだ限られた地域や区間での運用が中心です。全国的には実証実験が先行しており、一般の公共交通として広く普及した段階には至っていません。
自動運転レベル2とレベル4は何が違うのか
自動運転には、運転操作をどこまでシステムが担うかによってレベル0からレベル5までの区分があります。今回の事故を理解するうえで重要なのが、レベル2とレベル4の違いです。
レベル2は、アクセルやブレーキ、ハンドル操作などの運転支援をシステムが行う段階です。ただし、周囲の状況を監視し、必要に応じて運転操作を引き継ぐ責任は人間側にあります。一般的な自動車の運転支援機能も、このレベルに該当します。
一方、レベル4は、あらかじめ定められた走行条件や区域内であれば、システムが運転操作のすべてを担う段階です。特定の条件下では運転者が乗車しない無人運行も可能になります。
つまり、レベル2は人間による監視や介入を前提とした運転支援であり、レベル4は限定された条件のもとでシステムが運転を完結できる仕組みです。
今回の豊岡市の実証運行も、将来的なレベル4を見据えた取り組みでした。最初から無人運行するのではなく、人間が同乗するレベル2で実際の道路環境を検証する段階だったといえます。
日本の狭い道路は自動運転に向いているのか
自動運転技術の導入で大きな課題となるのが、道路環境への対応です。
高速道路や整備された幹線道路であれば、車線や道路幅が比較的安定しており、周囲の車両の動きも予測しやすい環境です。しかし、日本の地方や観光地には、道幅が狭く、対向車とすれ違う際にどちらかが待避しなければならない道路が数多くあります。
特に城崎温泉のような観光地では、歩行者、自転車、観光客の車、路線バス、大型トラックなどが同じ道路を利用します。歩行者が突然道路に出てきたり、駐車車両によって通行できる幅が狭くなったりすることもあります。
人間の運転手であれば、対向車との距離や道路の状況を見ながら、速度を落としたり、少し手前で待ったり、相手に道を譲ったりと、その場の状況に応じて判断できます。
自動運転システムもカメラやセンサーなどで周囲を認識して判断しますが、認識した情報から適切な行動を選択することは簡単ではありません。特に、道路幅が十分でない場所で対向車を検知した場合、どこまで左に寄ってよいのか、停止すべきなのかといった判断が求められます。
今回の事故も、大型トラックを検知して左側に寄った際に石垣と接触したというものです。単純に障害物を検知できるかどうかだけでなく、周囲の状況を踏まえて安全な走行経路を判断できるかが問われています。
豊岡市の実証運行でも、狭い道路での走行安全性や歩行者と一般車両が混在する環境への対応が検証項目に含まれていました。今回の事故は、まさに実際の道路環境で確認すべき課題が表面化した事例といえます。
自動運転バスの事故責任は誰が負うのか
もう一つの大きな問題が、事故が起きた場合の責任の所在です。
通常のバスであれば、運転手が前方や周囲を確認し、適切に運転する責任を負います。しかし、自動運転バスでは、車両メーカー、自動運転システムの開発会社、運行事業者、車両を管理する自治体など、複数の関係者が関わっています。
例えば、センサーが障害物を正しく認識できなかったのか、システムが誤った走行経路を選択したのか、運行事業者の安全管理に問題があったのかによって、原因や責任の判断は変わります。
レベル2の場合は、原則として運転者が周囲を監視し、安全運転を行う責任を負います。ただし、今回のようにオペレーターが手動操作をしていなかった場合、事故の原因がシステム側にあったのか、人間による監視や介入に問題があったのかなど、具体的な状況を調べる必要があります。
一方、レベル4では、道路交通法上の特定自動運行の許可制度が設けられており、運転者がいない状態での運行が認められています。その場合も、運行主体や特定自動運行主任者などに安全管理上の役割があり、無人だからといって責任を負う人がいなくなるわけではありません。
また、自動車事故の損害賠償については、自動車損害賠償保障法に基づく運行供用者責任が問題になります。システムや車両の欠陥が原因であれば、メーカー側の製造物責任などが問われる可能性もあります。
つまり、自動運転事故では、運転者だけでなく、運行管理やシステムの設計・製造など、複数の側面から責任を判断する必要があります。技術が高度化するほど、事故原因を特定するためのデータ保存や検証体制も重要になります。
自動運転の普及を急ぐ前に安全性と責任の明確化が必要
自動運転バスは、運転手不足や高齢化によって路線バスの維持が難しくなっている地域にとって、有力な移動手段になる可能性があります。運転手を確保できない地域でも、一定の条件下で運行できるようになれば、住民や観光客の移動手段を維持しやすくなります。
一方で、技術があるからといって、どのような道路でも安全に走行できるわけではありません。道路幅や交通量、歩行者の多さなど、地域ごとの環境に合わせた検証が欠かせません。
今回の事故ではけが人が出なかったものの、一般客を乗せた初日の事故であり、安全性への不安を残す結果となりました。
自動運転の普及を進めるのであれば、単に車両を導入するだけでなく、事故を防ぐための運行ルール、緊急時の対応、事故原因を検証できる仕組み、そして誰がどの範囲で責任を負うのかを明確にしておく必要があります。
人手不足の解消は重要な課題ですが、利用者の安全を後回しにすることはできません。今回の事故原因を十分に検証し、同じような事故を防ぐための対策につなげられるかが、今後の自動運転バスの普及にも影響しそうです。
事実関係の確認に使用した主な資料
- 豊岡市公式発表：実証運行の目的、運行ルート、事故後の運休措置。豊岡市公式ウェブサイト
- 国会答弁（2026年5月28日）：レベル4の許可件数12件、旅客運送事業の許可4件。国会会議録検索システム シンプル表示
- 経済産業省：柏市でのレベル4営業運行。
- 警察庁：レベル4の特定自動運行に関する許可制度。
- 国土交通省資料：レベル2では原則として運転者が責任を負うこと。
